Chevrolet Kadett evolução

Em abril de 1989, cerca de 26 anos atrás, a Chevrolet iniciava, no Brasil, a produção de um do automóveis de sucesso da marca: o Kadett.

Lançado inicialmente na versão hatchback, em outubro do mesmo ano ganhou a versão station-wagon, com o nome de Ipanema.

  

O Chevrolet Kadett destacava-se por ser compacto por fora, mas com um amplo interior. Além disso, foi equipado com motores potentes de 1.8 e 2.0 litros.

O Chevrolet Kadett foi produzido no Brasil por 10 anos, tendo vendido exatas 451.496 unidades (Kadett e Ipanema). Nesse período, a Chevrolet desenvolveu diversas versões de destaque, entre elas o Kadett Turim, série especial alusiva à Copa do Mundo de Futebol de 1990, realizada na Itália; o Kadett GSi Conversível de 1992, um dos ícones de esportividade na época; e as versões esportivas Kadett GS (de 1989 a 1991) e GSi (de 1991 a 1996) e Sport (1996 a 1997).

Chevrolet Kadett - História

1989 - Em abril, apresentação do Chevrolet Kadett à imprensa, no Rio de Janeiro; em 19 de outubro, lançamento do Chevrolet Kadett Ipanema. 

1990 - Em março, escolha do Chevrolet Kadett como “Carro Oficial da Fórmula 1”, em 14 de maio foi apresentado à imprensa o Chevrolet Kadett Turim, série especial alusiva à Copa do Mundo de Futebol de 1990, na Itália.

1991 - Em março, o Chevrolet Kadett é eleito “Carro do Ano” pela revista Autoesporte.

1992 - Tem início em janeiro a comercialização do Chevrolet Kadett GSi 2.0 conversível.

1993 - Nos dias 1º e 2 de abril, a GM apresenta à imprensa especializada o Chevrolet Kadett Ipanema de quatro portas; em 1º de junho, a linha de montagem da fábrica de São José dos Campos (SP) atinge a marca de 30.000 Kadett Ipanema produzidas.

1994 - Em novembro, a linha de montagem do Chevrolet Kadett e do Chevrolet Ipanema é transferida de São José dos Campos (SP) para São Caetano do Sul (SP).

1996 - Em agosto, deixa de ser produzido o Chevrolet Kadett GSi.

1998 - Em 16 de setembro, o último Chevrolet Kadett deixa a linha de montagem em São Caetano do Sul (SP).

O Chevrolet Kadett foi sucedido pelo Chevrolet Astra - carro que liderou o segmento de hatches médios enquanto esteve em produção.

Kadett 1989

Quando foi lançado no Brasil em 1988, o Kadett era oferecido nas versões SL e SL/E e GS, sendo que a versão de entrada SL e a intermediária SL/E saiam de fábrica equipadas com um motor 1.8 de 95 cv ambos a gasolina, enquanto a esportiva GS trazia um motor 2.0 de 110 cv herdado do Monza, com opções a gasolina e a álcool. Todos ainda carburados.

Confira a ficha técnicas do Kadett SL, SL/E e GS (1989 a 1991):

Kadett SL e SL/E 1.8

Motor:

1.8 L, 4 cilindros, 8v, gasolina

Potência de 95 cv a 5.800 rpm

Torque máximo de: 14.3 kgfm a 3.000 rpm

Motor carburado (carburador de corpo duplo)

Câmbio manual 5 marchas.

Desempenho:

0 a 100km/h em 12.5 segundos e velocidade máxima de 160 km/h.

Consumo

8.5 km/l na cidade e 12.5 km/l na estrada gasolina

Rodas e pneus:

>>> Não disponível

Medidas e dimensões:

Comprimento: 3.98m de comprimento, 1.81 de altura e 2.52 m de entre-eixos.

Peso:995kg GLS

Tanque: 47 litros.

Kadett GS 1990

Kadett GS 2.0 (1989 1991)

2.0 L, 4 cilindros, 8v, gasolina e álcool

Potência de 99 cv a 5.600 rpm (110 cv álcool)

Torque máximo de: 16.2 kgfm a 3.500 rpm (17.3 kgfm álcool)

Motor carburado (carburador de corpo duplo)

Câmbio manual 5 marchas.

Desempenho:

0 a 100km/h em 11 segundos e velocidade máxima de 185 km/h (álcool).

Consumo

9.3 km/l na cidade e 12.5 km/l na estrada gasolina. (7.1 km/l cidade e 10.5 km/l álcool)

Rodas e pneus:

aro 14

185/60 R14 H

Medidas e dimensões:

Comprimento: 3.98m de comprimento, 1.81 de altura e 2.52 m de entre-eixos.

Peso:1075kg GLS

Tanque: 47 litros.

Kadett 1991 – Novos motores e a chegada da versão GSi

Três anos depois do seu lançamento, em 1991 o Kadett, ganhou motor com injeção eletrônica EFi, outra novidade foi a chegada da famosa versão GSi que contava com visual esportivo, e da versão conversível, versão esta que era considerada ao lado do Escort XR3, um dos únicos conversíveis produzido no Brasil.

                                              Interior Kadett de 1989 a 1994

O espaço para quem viaja atrás é um tanto limitado, principalmente para quem tem mais de 1.80 de altura, este falta de espaço pode ser considerado a grande falha do Kadett.

Kadett 1992

Em 1992 o Kadett ganha um novo motor 1.8 agora com a moderna injeção eletrônica MPFi, ele desenvolve 98 cv e torque de 14.5 kgfm, este motor equipa a versão GL e GLS, enquanto a versão 2.0 entrega 110cv.

Ficha técnica Kadett GL e GLS 1.8  (1992)

Motor:

1.8 L, 4 cilindros, 8v,

Potência de 98 cv a 5.800 rpm

Torque máximo de: 14.6 kgfm a 3.600 rpm

injeção eletrônica Bosch.

Câmbio manual 5 marchas.

Desempenho:
0 a 100km/h em 12.8 segundos e velocidade máxima de 175 km/h.

Consumo:

7.5 km/l na cidade e 12.6 km/l na cidade.

Rodas e pneus:

Rodas de liga-leve aro 14 5,5j

Pneus 185/60 R 14 H

Medidas e dimensões:

Comprimento: 3.98m de comprimento, 1.81 de altura e 2.52 m de entre-eixos.

Peso:1000kg GLS

Tanque: 60 litros. 

                                       O Kadett GSI   

 

Kadett GSi 1994

Lançado em novembro de 1991, o Kadett GSi (foto acima), ficou no lugar da versão GS,  ele agradou o publico, graças ao visual de apelo esportivo com rodas de liga leve aro 14, capô diferenciado com entrada de ar, motor com injeção eletrônica, além de vir recheado de equipamentos como painel digital, ar-condicionado, vidros elétricos, travas elétricas e retrovisores com acionamento elétrico, freio a disco nas quatro rodas, e os clássicos bancos esportivos da Recaro. 

Debaixo do capô o Kadett GSi trazia um potente motor 2.0 8v a gasolina que desenvolvia 121 cv de potência e 17.6 kgfm de torque, este motor permitia o carro ir de 0 a 100km/h em 10.5 segundos a alcançar os 190 km/h de velocidade máxima. 

Acima o painel do Kadett GSi, note o painel digital um dos grandes atrativos do modelo

O Kadett GSi também era oferecido em versão conversível (foto abaixo), este contava inclusive com teto com acionamento elétrico. O Kadett GSi foi produzido até 1994.

Ficha técnica Kadett GSi (produzido de 1992 até 1994) e Kadett GSi conversível:
Motor:

2.0L, 4 cilindros, 8v,

Potência de 121 cv a 5.400 rpm

Torque máximo de: 17.6 kgfm a 3.000 rpm

injeção eletrônica Bosch.

Câmbio manual 5 marchas.

Desempenho:

0 a 100km/h em 10.5 segundos e velocidade máxima de 190 km/h.

Rodas e pneus:

Rodas de liga-leve aro 14 5,5j

Pneus 185/65 R 14 H

Medidas e dimensões:

Comprimento: 3.98m de comprimento, 1.81 de altura e 2.52 m de entre-eixos.

Peso:1.100kg GSi e 1140 kg GSI Conversível

Tanque: 47 litros.

Kadett 1994, reestilização, novas versões e fim do GSi  

Kadett GSi Conversível 1993

Já em 1994, o Kadett passa a ser oferecido nas versões Lite, GL, e GLS, e sofre sua primeira reestilização, dando  sinais que seu fim estava próximo, o modelo que chegava já como ano 1995, trazia uma nova grade, faróis e para-choque, o interior também foi revisto e ganhou um novo painel com linhas mais suaves.

Porém estas mudanças parecem não ter sido suficiente e a GM faria modificações novamente no carro já no próximo ano 1996.

Kadett 1995, Reestilzação, e novas versões e equipamentos

Kadett GLS 1996

No salão do automóvel de 1995, a Chevrolet apresentou a versão 1996 do Kadett, o modelo trazia um discreto fece-lift, com leves mudanças, a versão Lite saia de linha, e agora havia apenas quatro versões GL 1.8 e 2.0,  GLS 2.0 e a esportiva Sport 2.0 que havia ficado no luga da GSi.

                                           Interior Kadett de 1995 a 1998

Outra novidade na linha Kadett é que ele passa a ser equipado com ar-condicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica entre outros itens nas versões GSL e Sport. Confira acima o interior do Kadett após a reestilização de 1995.

1996 – Chega ao fim a versão GSi, e a perua Ipanema

Ipanema 1993

Em 1996 chegava ao fim a vida da perua Ipanema, ao total existem 65.000 exemplares da perua Kadett rodando no Brasil, apesar de não ter sido um sucesso de vendas.

Kadett 1997, agora apenas com motor 2.0

Kadett GL 1997

O modelo continuava em atividade porém as vendas já não eram como antes, até que em 1997 a Chevrolet tirou de linha o Kadett com motor 1.8, ficando agora apenas o motor 2.0 MPFi de 110cv, este motor leva o hatch de 0 a 100km/h em 10.3 segundos, tendo consumo médio de 12km/l.

Em setembro de 1998, a Chevrolet deixava de produzir o Kadett, no total o modelo teve 459.068 unidades vendidas.

Após 9 anos de produção chegava ao fim o Kadett, sendo substituido pelo Astra que chegou as lojas em outubro de 1998.

Confira abaixo algumas dicas e pontos a serem observados;

# Não estranhe se ouvir um rangido ao abrir as portas. É um problema crônico de praticamente todas as versões do Kadett. Lubrificação e reaperto de parafusos podem resolver o problema

# Os modelos produzidos entre 1989 e 1996 podem apresentar um incômodo barulho na dianteira. Se for o caso, é porque chegou a hora de trocar as bandejas

# Se a versão escolhida for um GSi, cheque o painel digital. Caso esteja quebrado, desista. Em geral é necessário trocá-lo. É uma peça rara de achar na concessionária – onde custa cerca de 2000 reais. Outra opção são os similares do paralelo, ao valor de 260 reais, porém de qualidade bem inferior ao original

# Prefira os motores com injeção MPFI (multiponto), que são mais econômicos. Como era novidade na época, a injeção EFI (monoponto) dos modelos 1992 a 1996 necessita de manutenção mais constante. Uma revisão no sistema sai por 300 reais, em média

# Veja se a pesada tampa traseira pára aberta. Em modelos mais antigos, os amortecedores podem estar gastos

fonte dados acima: Carros na Web

Outros detalhes do Kadett e como soluciona-los:

* 1) Entupimento do “pescador” do tanque de combustível causando falhas no motor ao se fazer curvas à direita; (problema só verificado em veículos à álcool. Basta desmontar o tanque e lavá-lo com gasolina. Recomenda-se procurar um mecânico caso não disponha de elevadores, habilidade e ferramental apropriado. RISCO ELEVADO DE INCÊNDIO OU EXPLOSÃO)

* 2) Quebra da solda da mola da porta (solda ao para-lama dianteiro) que frequentemente ocorrre na porta esquerda; (Na ocorrência da ruptura a mesma peça, porém do Celta, deixa a conexão mais robusta, pois ao invés da solda, utilizam-se parafusos)

* 3) Folga dos pinos das dobradiças das portas, causando ruído em vibrações.

* 4) Fadiga dos retentores de válvula no cabeçote, ocasionando queima de óleo – e a consequente e momentânea liberação de fumaça branca azulada – quando o veículo permanece quente e por algum tempo em baixa rotação;

* 5) Espaço no banco traseiro mais adequado para apenas dois passageiros; (especialmente nos modelos conversíveis)

* 6) Atrito do pneu com a lata do paralamas traseiros em casos de alteração da roda original, sem obedecer ao offset apropriado, que é de 49 mm (mais comumente indicado nas rodas como “ET 49″ ou “Offset 49″). (Apesar de condenável, uma solução adotada nestes casos é o “rebatimento” do paralama, processo no qual a aba interna é dobrada para dentro)

* 7) Após vários anos de uso o carro geralmente apresenta falhas no motor ocasionadas por uma trinca na bonina do distribuidor. Quase nunca é visível, é altamente critica pois faz o consumo aumentar muito; (Notam-se falhas no funcionamento do motor principalmente nas baixas rotações, em situações de exigência de torque e temperatura elevada.

* 8) A partir do último semestre de 2006, estão registrados relatos sobre Kadetts EFi produzidos em 1993 e 1995 com dificuldades de partida por falta de ignição. A solução deste problema ainda permanece uma incógnita visto que proprietários empregaram abordagens distintas em relação à falha. Pode-se, entretanto, destacar que algumas peças foram alvo de atenção especial e em muitos casos trocadas todas elas: Bobina de Ignição, Bobina Impulsora, Tampa do Distribuidor, velas e seus respectivos cabos. Não foi necessariamente bem sucedida a solução, há relato de persistência da falha. Nestas ocasições uma boa revisão do alternador (regulador de tensão, placa, rolamentos, bornes, fixação) é altamente recomendada. Aos proprietários que enfrentam esta dificuldade fica a dica de solução paliativa: Após um breve girar do motor utilizando o método de “partida no tranco” (não é necessária a partida, basta soltar um pouco a embreagem pra que o motor ‘vire’ um pouco) basta ligar a chave que a ignição se fará presente. Aos proprietários de Kadetts à álcool um alento: Desconectando o conector do sensor de temperatura (ligado ao famoso “cebolão”) transforma-se o injetor de gasolina num “termômetro” do problema: Se não injetar gasolina, está sem ignição (problema presente). Se injetar gasolina, há ignição (problema ausente).

fonte: wikipedia

Gol: evolução

Com cinco gerações, o Gol evoluiu bastante ao longo de mais de 30 anos; a seguir, veja as mudanças do campeão de vendas do Brasil vistas do lado de dentro

Lançado em 1980, o Gol chegou ao país com um fraco motor 1.3 refrigerado a ar, mas logo ganhou um 1.6 com carburação dupla.

O interior simples e funcional ganhava um ar diferenciado na edição especial Copa, que tinha volante esportivo e manopla do câmbio em formato de bola de futebol

Na segunda metade dos anos 80, o Gol passou por sua primeira reestilização, ganhando novos faróis e para-choques e lanternas maiores. 

Além de ser o primeiro carro a ter injeção eletrônica, o GTi 2.0 tinha um interior recheado de equipamentos, como porta-fitas e bancos Recaro, que combinavam com o belo volante de quatro bolas

O painel do GTi era completo, mas as versões mais básicas não eram tão recheadas quanto o esportivo

Em 1994, a chegada de uma geração completamente nova do Gol lhe deu o apelido de Bolinha

Cheio de linhas arredondadas, o interior do Gol Bolinha representou uma grande evolução ante seu antecessor. As versões mais populares tinham um aspecto mais simples, exibindo apenas as informações essenciais. 

Em 1999, a Geração III chegava ao mercado brasileiro no mesmo ano em que a VW celebrava 3 milhões de Gols fabricados; para muitos, esta é a geração mais bela já produzida

O interior também foi tão elogiado quanto seu design externo: o visual lembrava muito os outros carros da marca daquela época. A iluminação azulada, inspirada no Golf IV, dividia opiniões. Até nas versões mais populares o Gol tinha um visual atraente. 

Curiosamente, a VW decidiu ressuscitar o antigo painel na versão City, que tinha a carroceria do GIII com novo volante, mas interior defasado. 

Em 2005, estreava a Geração 4, que adotava a frente com um V pronunciado, como nos carros da VW de então. 

O visual externo não tinha a beleza do GIII, mas o interior foi ainda mais criticado por sua simplicidade. Inspirado no primeiro Fox, o painel tinha mostradores pequenos e de difícil visualização. 

A maior revolução da história do Gol surgiu em 2008 com nova plataforma e design completamente novo. 

A qualidade do acabamento interno deu um salto em relação ao G4, assim como o visual; o volante multifuncional veio do Passat CC. Sem exageros, o quadro de instrumentos prioriza a visualização das informações. 

A primeira reestilização da quinta geração chegou em 2012, já como modelo 2013; nova dianteira deixou o Gol alinhado com o DNA mundial da marca.

Poucas mudanças por dentro: novos difusores de ar e um novo rádio foram as principais mudanças. 

     E finalmente o gol 2015 g6 , remodelado .

 Interna .

A evolução do design do Chevrolet Camaro em 48 anos e cinco gerações

Ao lado do pioneiro Ford Mustang e do Dodge Challenger, o Chevrolet Camaro faz parte da santíssima trindade dos pony cars, que é como alguns costumam chamar os muscle cars relativamente compactos, baratos, potentes e estilosos que definiram a cultura automotiva americana nos anos 1960 e 1970.

Assim como o Mustang, o Camaro foi um dos únicos muscle cars que, ao longo de toda a sua existência, jamais deixaram de oferecer versões equipadas com motores V8 – ainda que, em tempos de crise do petróleo, estes fossem bastante estrangulados para economizar combustível. Sem dúvida, esta demonstração de fidelidade às raízes ajudou o Camaro a se tornar um ícone com reputação firme entre seus fãs.

Mas esta não foi a única coisa: o Camaro também conquistou pelo design. E neste quesito, ao contrário do Mustang – que teve uma desastrosa segunda geração, perdendo a essência e as versões de alto desempenho –, o Camaro sempre fez questão de se manter fiel às origens, mesmo quando não parecia. Para provar este ponto, a Chevrolet chamou alguns de seus designers – que contribuíram para dar ao Camaro a cara que ele teve em cada uma de suas gerações – para analisar, separadamente, cada uma das gerações (em anos específicos) e apontar semelhanças e diferenças entre elas. É uma verdadeira aula de design e sobre o estilo do pony/muscle engravatado

Primeira geração: Mustang fighter

A Chevrolet nunca escondeu que o primeiro Camaro foi um carro feito às pressas. O Mustang fez sucesso entre os baby boomers – os jovens nascidos no pós-Guerra, que estavam com vinte-e-poucos anos e tinham dinheiro para gastar graças ao crescimento econômico que aconteceu de meados dos anos 1950 ao fim dos anos 1960. A GM precisava de um concorrente à altura, e rápido.

O Camaro foi concebido às pressas, aproveitando uma  plataforma já existente – a do Chevrolet Nova – e a própria GM admite que este foi um risco muito alto. O Camaro poderia ter sido um fracasso.

A plataforma do Nova limitou algumas proporções – especialmente a altura e o comprimento do capô –, mas isto não impediu a equipe de design de empregar algumas soluções bastante eficientes. Para ilustrar, a Chevrolet pegou como exemplo o Camaro 1969. “

A ideia era fazer um carro compacto e esguio, porém que passasse a impressão de ser largo e musculoso. Assim, o perfil “garrafa de Coca-Cola” foi complementado por para-lamas traseiros salientes e ligeiramente mais altos que o resto da carroceria. O painel traseiro tem lanternas retangulares e largas, reforçando esta impressão quando o carro é visto por trás.

A dianteira, por sua vez, formava um “bico” – segundo a Chevrolet, para tornar a dianteira mais interessante –, que se tornou uma marca do design do Camaro e foi incorporado, de diferentes maneiras, em todas as gerações, enquanto o capô tinha um discreto scoop do tipo cowl inductionque, apesar de funcional, também servia para deixar claro que, debaixo dele, estava um V8 de alto desempenho, fosse ele um small block 350 ou, como vimos na história do Camaro Yenko, um grande e potente big block de sete litros.

O Big Red Camaro e seu motor de 9,8 litros e 1.300 cv

Outras características marcantes do Camaro 1969 eram os vincos que percorriam as laterais e as entradas de ar falsas nos para-lamas traseiros – recursos estilísticos que foram empregados na quinta geração, de 2010.

Para o atual vice-presidente do departamento de design da GM, Ed Welburn, o fato de o Camaro de primeira geração não ter sido inspirado em nenhum outro design foi o que o ajudou a ser tão marcante — a ponto de servir como inspiração para a atual geração do modelo: “Ele era original e distinto. Não foi inspirado em nenhum outro design e, isto o ajudou a manter o visual bonito e atemporal.”

Mas o terceiro ano da primeira geração também foi o último: em 1970, o Camaro seria totalmente reformulado, e a segunda geração conseguiu ser ainda mais original.

Segunda geração: uma nova identidade

“Foi uma mudança radical em relação à primeira geração”, comenta Ken Parkinson, que comanda o departamento de design de utilitários da GM a nível global. “A equipe de design criou uma expressão poderosa do que é um muscle car americano, com influências da estética dosgrand tourers europeus.“

Esta influência fica clara ao observarmos que o Camaro II tem linhas mais suaves, capô mais longo, cabine recuada e traseira mais curta. A Chevrolet optou por linhas mais limpas, simples e elegantes, ao mesmo tempo em que não acabou com o espírito americano do design. A grade ficou mais larga e estreita, praticamente um retângulo entre os quatro faróis (como fica evidente no carro usado como exemplo, o Camaro Z28 RS 1970).

Uma das características mais marcantes do Camaro de segunda geração é o para-choque dianteiro dividido em duas peças nos modelos mais potentes, mas não é a única. Por exemplo: para deixar o carro mais musculoso sem repetir soluções empregadas no modelo anterior, em vez de tornar os para-lamas traseiros mais largos, a equipe decidiu aplicar uma curva para dentro na parte inferior da carroceria, deixando os pneus mais expostos e contribuindo para um stance mais agressivo e firmado no chão.

A traseira também ficou mais simples, com um caimento mais suave e, a partir de 1974,  vidro traseiro envolvente. As lanternas agora eram quatro peças redondas, duas de cada lado – de desenho mais simples, elas complementavam o visual da traseira sem se tornarem o elemento principal.

A segunda geração do Camaro durou doze anos – de 1970 a 1981 – e, no meio do caminho, passou por uma reestilização bastante dramática: a dianteira ficou mais longa e pronunciada e a traseira ganhou grandes lanternas retangulares, além do já citado vidro traseiro envolvente.

Era uma tendência na época e, à medida que a nova década de aproximava, abriu caminho para uma bem vinda reformulação total – ao menos do ponto de vista estético.

Terceira geração: a cara dos anos 80

Há apenas dois tipos de opinião sobre os anos 1980: há quem pense que eles foram a melhor década da história, e quem pense exatamente o contrário – curiosamente, pelos mesmos motivos. De qualquer forma, para o Camaro as coisas não iam bem, afinal os doze anos vivendo à base de reestilizações acabaram evidenciando a idade do projeto. Assim, o novo Camaro para a nova década era radicalmente diferente.

“A terceira geração do Camaro sempre será um símbolo cultural da década de 1980 porque seu visual incorporava todas as tendências culturais hi-tech da época”, comenta John Caparo, diretor executivo do departamento de design global da GM. “Ele também se tornou um esportivo mais sério e com isto, suas formas foram pensadas sobre uma estrutura projetada para um novo nível funcional”. Trocando em miúdos, mais do que nunca a carroceria deveria não só ser bonita, mas contribuir para o desempenho do Camaro.

Assim, a dianteira era mais baixa e em formato de cunha, para aumentar o downforce. Além disso, a influência dos grand tourers europeus desapareceu, dando lugar a um design totalmente americano e contemporâneo – algo que pode ser constatado quando se observa os instrumentos digitais e a tampa traseira tipo hatchback, algo inédito no Camaro mas muito popular nos anos 80. A Chevrolet dançou conforme a música e criou um Camaro futurista — ou ao menos o que, na época, seria chamado como tal.

De qualquer forma, o foco aqui é o design, e há inúmeras marcas de estilo que fazem o Camaro de terceira geração merecer ser chamado de futurista. Para começar, ele foi um dos primeiros carros americanos produzidos em massa a usar seus elementos aerodinâmicos para melhorar o desempenho, como os carros de competição.

O vidro traseiro curvo que tomava quase toda a área da tampa do porta-malas também era um grande avanço tecnológico, enquanto as grandes lanterias traseiras tricolores deixavam claro que o Camaro havia mudado mesmo. Um discreto aceno ao passado, porém, estava presente na dianteira, que continuou com um “bico”, ainda que bem mais discreto.

Havia gente de dentro da própria Chevrolet que achava que o design era radical demais. A ousadia, porém, deu certo: em 1982, o novo Camaro Z28 foi eleito o carro do ano pela revista Motor Trend — mesmo com um V8 de cinco litros com carburador de corpo quádruplo e… apenas 145 cv. Mesmo assim, quando se fala em “Camaro clássico”, é esta geração que vem à mente junto com o modelo original dos anos 1960.

Quarta geração: a evolução do conceito

A impressão que temos ao olhar o Camaro de quarta geração — especialmente o modelo escolhido pela Chevrolet para realizar sua análise de estilo, o Z28 de 1996 —, é que a equipe de design pegou todas as linhas retas da geração anterior e as transformou em curvas. É mais ou menos como se o chefe tivesse dito “Ok, caras. Vocês já perceberam que os anos 1980 acabaram e a onda agora são as linhas arredondadas. Curvas, sacaram? Então deem um jeito nisso e façam um Camaro arredondado”.

É só prestar atenção nas proporções, nos faróis os elementos internos são praticamente idênticos, apesar da mudança na forma das molduras), no vidro traseiro curvo e no perfil baixo e aerodinâmico. Contudo, há diversos detalhes que fizeram a quarta geração envelhecer melhor que a terceira.

“Mais de 20 anos depois do lançamento, a quarta geração do Camaro ainda é tão bonita quanto qualquer outro carro nos showrooms das concessionárias de hoje em dia”, comenta Kirk Bennion, diretor de design responsável pela carroceria do Camaro. “Ele era muito agressivo, que tinha a intemção de desenvolver as proporções da terceira geração com um visual mais provocativo e desempenho aerodinâmico ainda melhor.”

Pudera: o novo Camaro tinha um para-brisa inclinado em 68º, que parecia formar uma linha contínua com o capô. Além disso, o scoop se projetava para a frente, formando uma linha contínua com o bico do carro. E se você está procurando a grade do radiador, saiba que ele não tinha: o ar era direcionado ao radiador por baixo da dianteira, e resfriava o líquido de arrefecimento com a ajuda de dois ventiladores.

É um dos maiores clichês de todos os tempos, mas na época ainda não era: a ideia era dar ao carro um formato de cunha que “passasse a impressão de que o carro estava andando rápido mesmo quando parado” — especialmente quando analisado em conjunto com a linha ascendente da traseira, que ganhou um spoiler curvo projetado após diversas sessões em um túnel de vento. As rodas de 17 polegadas também foram as maiores já usadas no Camaro até então.

Quinta geração: de volta às raízes

Em 2010, o Camaro voltou a fazer parte da linha da Chevrolet depois de um hiato de oito anos. Novamente, foi uma reação ao Mustang que, em 2005, inaugurou a tendência dos muscle cars retrô (e, curiosamente a abandonou em 2015).

Segundo Tom Peters, que dirigiu a equie que projetou a quinta geração, apesar de ser um carro inspirado em outro já existente, não foi um trabalho fácil capturar a essência do Camaro 1969 para usá-la em um carro moderno e totalmente novo. “O design final conseguiu ficar exatamente em cima da linha fina entre o retrô e o moderno”, diz Peters. A Chevrolet escolheu a versão de antes da reestilização realizada em 2013, que é a mais fiel ao modelo de 1969, para destacar os pontos-chave do design da quinta geração: a grade em forma de bico, as “guelras” na traseira e as lanternas divididas em duas seções retangulares.

A traseira mais larga e musculosa e o capô com o scoop do tipo cowl induction também se fazem presentes, mas as proporções tornaram a área envidraçada mais estreita na lateral (para alguns, exageradamente).

Se a quinta geração fosse a última, poderíamos dizer que o Camaro de quinta geração fechou um ciclo. Contudo, cinco anos depois, a Chevrolet já prepara um Camaro totalmente novo – e, se os flagras recentes indicam alguma coisa, a sexta geração deverá continuar seguindo a linha retrô.

Como ele se sairá diante da concorrência renovada? Esta é uma pergunta que só será respondida em um futuro próximo